Honda HR-V

Le premier modèle du Honda HR-V remonte à 1999. À l'époque, il fut considéré comme l'un des précurseurs des SUV. Après une pause de près d'une décennie entre 2006 et 2015, il revient sous la forme d'un modèle urbain et se positionne dans la gamme japonaise juste en-dessous du CR-V. Ses principaux concurrents en France sont les Renault Captur et Peugeot 2008 mais on pourrait également l'opposer à d'autre nippons comme le Mazda CX-3 ou encore le Suzuki Vitara.

En réalité, le HR-V se situe plutôt entre deux segments : les SUV urbains et les SUV compacts. Pourquoi ? Parce qu'il mesure 4,30 mètres de long, soit par exemple 18 de plus qu'un Captur. Cette taille élevée n'handicape pas son design, loin de là. Sur sa plateforme de Jazz, le véhicule japonais développe un style original mélangeant les courbes et les angles. Il est tout aussi dynamique (tracés sur la carrosserie, vitres fines, ligne de toit fuyante) que musclé (face arrière imposante, solide calandre grise).

Dommage qu'à l'intérieur, on retourne trop rapidement à la réalité. Le Honda HR-V y est plutôt classique avec des coloris sombres et un style épuré. La console centrale, abritant quasiment que du numérique (« Honda Connect »), est légèrement orientée vers le conducteur. Malgré cette ambiance austère, les matériaux et assemblages sont à la hauteur et on s'y retrouve au niveau de l'ergonomie (position basse, levier de vitesses court). En matière de modularité, le HR-V reprend les bonnes idées de la Civic, avec notamment la fonctionnalité « Magic Seats » qui permet de replier les sièges arrière à la verticale pour installer des objets hauts sur la seconde rangée. Et si on veut dégager tout le coffre, ils se replient aussi dans le plancher. Au final, le volume oscille entre 453 et 1 026 litres soit un score monstre pour la catégorie.

Le Honda HR-V est un peu moins généreux dans le choix des motorisations. En effet, il ne propose que deux possibilités : 1,5l i-VTEC 130 chevaux en essence et 1,6l i-DTEC 120 chevaux en diesel. Il ne faudra ni compter sur la transmission intégrale, ni sur une version hybride comme c'est le cas sur le modèle japonais (Vezel). Est-ce regrettable ? Pas vraiment sachant que les quatre roues motrices font souvent office de gadget sur le segment et que le bloc diesel affiche d'ores et déjà un bon niveau de sobriété (104 g/km de CO2 et 4l au 100 km en cycle mixte). Le bloc essence, quant à lui, est moins écolo (130 g/km et 5,6l au 100 km) mais donne accès à la boîte à variation continue (CVT). Dans les deux cas, les performances du SUV sont suffisantes pour la catégorie avec un 0 à 100 km/h établi en moins de 10,5 secondes.

Après quasiment 10 ans d'absence, le HR-V revient sur le devant de la scène avec de nouvelles ambitions. Il va trouver face à lui une lourde concurrence, parfois établie depuis plusieurs années, mais dispose des arguments nécessaires pour faire mouche. On pense surtout à son look, moderne et original, ainsi qu'à sa modularité.